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I trenini che non ci sono più in Sicilia

di Pippo Nasca

Premessa

 

L’inizio del Regno d’Italia è coinciso in Sicilia con la costruzione e lo sviluppo delle strade ferrate, essendo chiaro che il futuro dell’economia di tutto lo stato, isole comprese, si basava sull’incremento dei trasporti a vapore. Ad onor del vero il governo si profuse in un’opera veramente continua ed ammirevole nello sviluppo dei percorsi ferroviari secondo un piano che cessò di avere applicazione soltanto durante la seconda guerra mondiale.  E’ comunque da dire che ad un certo punto con l’incalzare ed il sopravvento del trasporto su gomma, non solo venne meno l’impulso di costruire nuove strade ferrate, ma addirittura si addivenne alla decisione di sopprimerne alcune già in opera. Ecco allora che in Sicilia scomparvero:  la linea Motta - Regalbuto; la linea Alcantara- Randazzo; la linea Caltagirone - Gela ; la linea Noto – Pachino e le linee a scartamento ridotto, Vizzini FS – Bivio Giarratana – Ragusa – Siracusa; la linea Castelvetrano – Porto Empedocle; la linea Dittaino - Piazza Armerina – Caltagirone; la linea  Dittaino –Leonforte – Nicosia; la linea Agrigento – Naro – Licata;  la linea Canicattì – Caltagirone; la linea Castelvetrano – San Carlo – Burgio;   la linea Santa Ninfa – Salemi; la linea Lercara – Folaga – Magazolo; la linea Palermo – Corleone – San Carlo Burgio; e la linea mineraria Sikelia.  

Si è salvata, solamente  la Circum Etnea di Catania, che lentamente va trasformandosi in Metropolitana dell’area catanese e  che collega  varie cittadine etnee con Catania.

 

LINEA MOTTA – REGALBUTO

 

 Subito dopo la costruzione della linea Catania – Fiumetorto Palermo, si pensò di collegare le cittadine di Paternò, Regalbuto e Mistretta con Catania e Palermo, mediante la costruzione di un ramo, che partendo dalla stazione di Motta SA si allacciasse,  alla stazione di Santo Stefano di Camastra della linea Messina-Palermo. Era, questo, un piano  studiato per creare inoltre una via alternativa al ramo già esistente Catania - Fiumetorto – Palermo.

Vennero costruite tutte le infrastrutture  di questo percorso e si riuscì financo a mettere in opera il binario da Motta a Regalbuto,  che diventò stazione di testa in attesa che venisse realizzato il successivo tratto. Ma quest’ultimo non venne mai realizzato per il subentrare della  seconda guerra mondiale.

Il tratto realizzato comprendeva la stazione origine di Motta, che diventava  di diramazione, e le stazioni di Ritornella, Agnelleria, Paternò, Schettino, Leto, Carcaci, Sparacollo e Regalbuto. Quest’ultima assurgeva al titolo di stazione capotronco e veniva attrezzata di deposito locomotive nonché di alloggi per il personale di Macchina, viaggiante e di stazione.

Come è possibile notare le stazioni di maggiore rilevanza,  perché collegati a centri cittadini erano  Paternò e Regalbuto, ma col tempo le altre stazioncine, assunsero ben presto una certa rilevanza per i trasporti della produzione agrumicola Infatti tutta la zona intensamente agricola era maggiormente avviata alla produzione di arance e successivamente anche di fichidindia.

Ritornando alla descrizione del tracciato di questo ramo di ferrovia, bisogna dire che il binario correva in una pianura tutta verde fino Schettino e che subito dopo si inerpicava sulle falde dell’Etna affrontando le sue asperità laviche e dando luogo anche ad una galleria tra le stazioni di Sparacollo e Regalbuto, maestosamente assisa a dominare la sottostante valle ed il lago che specchiava la limpidezza del cielo.  

Ultimata la costruzione della ferrovia, la linea venne subito dotata da due coppie di treni pendolari che facevano la spola tra Regalbuto e Catania. Alle ore sei circa del mattino un’automotrice partiva da Regalbuto per arrivare a Catania intorno alle sette e rifare il percorso inverso. Nel pomeriggio la stessa automotrice ripeteva gli stessi percorsi per consentire il ritorno dei pendolari da Catania a Paternò ed a Regalbuto.

Un treno merci raccoglitore, prima a vapore e poi a Diesel, partiva da Catania nelle mattinate con carri e merci dirette un po’ in tutti gli impianti per ritornare dopo indietro con le stesse funzioni.

Nel periodo della campagna agrumaria era previsto nella nottata un treno per vuoti diretto Paternò ed un altro diretto Schettino; dalle suddette stazioni ripartivano due treni completi di agrumi per Catania, dove insieme ad altri carri dello stesso tipo venivano assemblati in un unico treno specializzato diretto Messina ed oltre lo stretto.

Possiamo dire che la linea, anche se non ad intenso traffico e nonostante non fosse elettrificata ed a doppio binario rispondeva abbastanza bene alle necessità dei luoghi.

Il sistema di circolazione era quello a Dirigente Unico, ossia quello che comportava un solo agente regolante  il  traffico da Catania di concerto con il personale viaggiante,  tra la varie stazioni, che erano affidate a personale precario ( i cosiddetti Assuntori) per le incombenze amministrative; successivamente questi ultimi vennero assunti a tempo pieno con la qualifica di Gestori.Le cose andavano bene e si pensava già alla costruzione del ramo tra Regalbuto e Santo Stefano di Camastra, ma ecco che, terminata la guerra,  ebbe luogo la costruzione di una super strada da Catania a Regalbuto. All’apertura di questa arteria stradale, avvenne che i pendolari abbandonarono le ferrovie per per servirsi dei più comodi e veloci pulman. Di colpo le coppie di treni pendolari rimasero inutilizzate, ma le FS non potevano sopprimere quei treni, poiché ciò equivaleva ad una interruzione di pubblico servizio. Al fine di limitare i danni e di risparmiare qualcosa, ci fu infine un funzionario FS che ridusse a due soli treni pendolari il traffico viaggiatori, evitando inoltre il pernottamento a Regalbuto di materiale rotabile e personale viaggiante. Nelle mattinate il primo treno partiva da Catania e giunto a Regalbuto ritornava indietro. Tali provvedimenti pur rispondendo alle esigenze di assicurare comunque un pubblico servizio di trasporto, non erano per niente rispondenti alle necessità di traffico, per cui essi viaggiavano a vuoto. 

Quello che premeva al funzionario era il non dover rispondere ad una accusa per interruzione di un pubblico servizio. I treni viaggiatori erano sempre lì a disposizione del pubblico; che se quest’ultimo non se ne servisse non poteva farci nulla.

Intanto i commercianti di agrumi scoprirono che utilizzando dei TIR, non solo ci guadagnavano nella velocità dei trasporti, ma anche nella comodità, evitando di dover utilizzare per due volte la manovalanza per il carico della merce prima su un camion e poi dal camion sul carro ferroviario. Naturalmente lo stesso risparmio si aveva nelle sedi di arrivo con il vantaggio di arrivare ai mercati direttamente con i TIR, i quali inoltre erano di gran lunga più veloci delle ferrovie.

Insomma nel volgere di poco tempo la linea cominciò ad essere improduttiva ed anche inutile e qualcuno pensava già di chiuderla al traffico, ma non poteva per due semplici ragioni; la prima era l’aspettativa, sempre in piedi, di far proseguire la linea oltre Regalbuto, fino a Santo Stefano di Camastra; la seconda era che non potevano essere soppressi quei treni viaggiatori, anche se nessuno li utilizzava, perché costituenti dei mezzi di pubblico servizio.

“Cu’  lu tempu e cu’ la pagghia maturanu li sorbi”, dice un vecchio proverbio siciliano. Un bel giorno, anzi un cattivo giorno, avvenne che la galleria tra Sparacollo e Regalbuto , a causa di un imprevisto fortunale con relativa frana, si rese impraticabile. Che fare? Ciò che era previsto dai Regolamenti: sostituire con servizio automobilistico su strada il tratto ferroviario da Sparacollo a Regalbuto e viceversa. La Ditta incaricata del servizio si servì prima di un pulman, ma poi finì per impiegare una vecchia automobile, per portare i due macchinisti ed il capotreno a Regalbuto e viceversa, anche perché mai si verificò la presenza di viaggiatori sia in andata che in ritorno. La cosa durò per un bel pezzo e non c’era verso di poterla far cessare. L’ inutile servizio di trasbordo  prima e l’altrettanto inutile effettuazione dei due treni viaggiatori, che in un primo momento vennero limitati a Carcaci, ebbero termine con la trasformazione delle FS  da Azienda Autonoma dello stato in Società SpA. Infatti crollò la questione della interruzione di pubblico servizio e fu possibile chiudere al traffico tutta la linea, essendo pure scomparso il traffico merci. Il progetto di allacciamento di Regalbuto con Santo Stefano crollò pure per la impossibilità economica di ripristinare l’interruzione di Sparacollo.

 

Ritengo che questo ramo di ferrovia tra Motta SA e Regalbuto sia ormai morto per sempre, compreso il progetto di allacciamento ferroviario di Regalbuto con la linea Messina Palermo, poiché non ne sussistono i motivi di utilità, alla luce del progresso ottenuto dal trasporto su strada in grado ormai di sopperire  alle necessità di tutti in maniera migliore delle FS. Inoltre la cittadina di Paternò risulta servita dalla Circum Etnea in maniera soddisfacente e ben augurante dal momento che la suddetta società sta perseguendo il progetto di collegare i propri mezzi con la Metropolitana di Catania. Ciò per quanto concerne i viaggiatori. Per le merci, ormai i TIR svolgono il servizio di routine dal punto di carico delle Aziende fino al porto di Messina, dove trovano rapido proseguimento per il continente con i traghetti.

Anche dal punto di vista turistico tale ramo non offre alcuno spunto interessante, poiché tutti i posti sono facilmente raggiungibili oltre che con auto private anche con servizi automobilistici di linea.

 

  

LINEA ALCANTARA – RANDAZZO

 

Questo ramo di ferrovia, che si dirama dalla stazione di Alcantara, inaugurata il 31 Maggio 1959, fu ufficialmente chiusa al traffico nel 2002 per “abbandono” delle FS avvenuto ancora prima ufficiosamente e sanzionato su richiesta della RFI (la nuova FS SpA) per rifiuto della licenza di gestione di pubblico servizio, accettato dal Ministero dei Trasporti.

La nascita, la vita e le vicissitudini  di questo tratto di linea, nonostante la buona volontà dei suoi promotori, trovò fiere opposizioni politiche, oltre alle serie difficoltà di fatti bellici ed a contingenze create dal vicino vulcano Etna.

Su progetto, presentato alla Camera di Commercio di Messina nel 1873, dagli ingegneri De Leo, Soraci, Vairo e Papa, ebbe inizio l’iter per la costruzione della linea. Il progetto prevedeva un tracciato che partendo dal comune di Giardini Naxos, raggiungesse Randazzo e successivamente, attraversando tutta la valle, Leonforte  allo scopo di far affluire nel porto di Messina i prodotti solfiferi della zona. Tale progetto era un’evidente appendice alla recente linea ferroviaria Messina Catania di recente costruzione.

Nessun veto per la sua realizzazione da parte del governo italiano che aveva tutto l’interesse a far costruire quante più strade ferrate per far ripartire la disastrata situazione economica che si era creata dopo la proclamazione del Regno d’Italia. Ma vi fu una fiera opposizione politica da parte della vicina Catania, dove un uomo, di quelli che avevano la voce in capitolo, Antonino di Sangiuliano, era tenuto in forte considerazione dai Savoia.

Gli era che il progetto presentato a Messina nel 1873 era in aperto contrasto con gli interessi della città di Catania, la quale, proprio sostenuta dal Sangiuliano, aveva nel 1870  avanzato richiesta di costruzione di una ferrovia a scartamento ridotto, la Circum Etnea, che allacciandosi alla stazione di Giarre, proseguisse su Randazzo, Bronte, Adrano, Paternò e Catania Porto. Sostanzialmente questa ferrovia girava intorno al periplo dell’Etna, toccando tutte le localià produttive con l’evidente scopo di far affluire nel porto di Catania tutte le merci della zona, compresi i prodotti solfiferi di Leonforte. In ultima analisi  si trattava di una mera questione di interessi tra il porto di Catania e quello di Messina. A spuntarla fu Antonino di Sangiuliano , che riuscì  nel 1883 a far costruire la sua Circum Etnea, ovviamente, con le opportune e lievi modifiche, che ancora adesso sono in continua evoluzione per la subentrata idea della Metropolitana allacciata ai paesi etnei.

Fu così che il progetto dell’Alcantara- Randazzo , battezzato con i cattivi auspici di cotanto personaggio fu costretto a segnare il passo, essendo anche tra l’altro scoppiata la prima guerra mondiale del 1915/18.  Sotto la spinta di nuovi personaggi politici  venne caldeggiata la costruzione  della ostacolata costruzione della linea ferroviaria in questione e così nel 1928 ebbero inizio i lavori di posa del binario, che subirono un’ulteriore stasi dovuta all’evolversi della seconda guerra mondiale. Finalmente nel 1959 essi ebbero termine e si dette inizio al servizio ferroviario.

La linea si allacciava alla stazione di Alcantara, la successiva dopo Giardini Naxos, venendo da Messina. Essa comprendeva le stazioni di Gaggi, Graniti, Motta di Camastra, Francavilla di Sicilia, Castiglione di sicilia, Moio , San Teodoro e Randazzo.

Di queste, solamente la stazione di Francavilla di Sicilia e Randazzo erano in grado di effettuare incroci; le altre erano semplici fermate per il servizio viaggiatori ed inoltre San Teodoro risultava non presenziata da agente e successivamente venne del tutto eliminata. Ovviamente la linea era a semplice binario, non elettrificata, i segnali ad ala semaforica e molti Passaggi a Livello non protetti. Il regime di circolazione era quello a Dirigente Unico, affidato al Dirigente Movimento di Alcantara. La circolazione dei treni non era particolarmente gravosa ed era svolta da alcune automotrici e da un solo treno a vapore merci con locomotiva del Gruppo 940, fornita dal Deposito Locomotive di Catania, molto adatta a superare i forti tratti acclivi in arrivo a Randazzo.

Il percorso era veramente suggestivo, poiché oltre a costeggiare le falde dell’Etna, incontrava anche il fiume Alcantara, famoso per le sue gole. Era, indubbiamente di grande valore turistico, ma le FS nulla fecero per valorizzarla e rimasero abbastanza sorde alla richiesta di una fermata presso le Gole dell’Alcantara per favorirne la visita e ad un approccio a Randazzo con la Circum Etnea per favorirne gli scambi.

Pigramente si svolgeva il servizio di routine. In effetti questa linea non era particolarmente amata dalla Direzione Compartimentale di Palermo, che la considerava un ramo secco da tagliare senza meno, poiché non rendeva. L’occasione per chiuderla venne data dall’Etna. Nel 1981 il vulcano, in una delle sue improvvisate eruzioni tagliò in due la linea con la sua lava; la stessa cosa fece con la Crcum Etnea. Mentre quest’ultima con la lava quasi ancora fumante ripristinò il servizio ferroviario le FS, si limitarono a svolgere un servizio sostituitivo automobilistico tra Moio e Randazzo, finché nel 1983 iniziarono i lavori per il ripristino, che si trascinarono stancamente fino al 1994, riuscendo a liberare in parte la zona occupata dalla lava, senza per altro  provvedere ai rimanenti abbisognevoli lavori. Siamo già in clima di  FS SpA, per cui fu facile prendere la decisione di chiudere al traffico la suddetta linea rimettendo nelle mani del ministro dei Trasporti la licenza di gestione. Pertanto nel 2002 la linea venne definitivamente chiusa al traffico con la inchiodatura degli scambi di immissione dei treni della stazione di Alcantara.  

Vi furono negli anni 90 degli sprazzi, ovvero dei tentativi di risuscitare quel tratto di linea ormai adagiato sul letto dei moribondi. Facendo leva sull’interesse turistico e quindi sulla bellezza dei luoghi, resi famosi dalle gole dell’Alcantara, si organizzarono delle gite domenicali con un treno in formato d’epoca, cioè, con vetture antiche e con locomotiva a vapore. Ma le difficoltà furono enormi e contribuirono solamente ad accelerarne la chiusura. Si dovette ricorrere alla stabilizzazione di alcuni tratti dell’armamento ed addirittura alla deforestizzazione di alcune gole invase dai rovi, nonché al funzionamento delle apparecchiature minime indispensabili per la sicurezza. Alla fine si scoprì che la vecchia locomotiva gr 940 non era più disponibile. Venne sostituita con una del gruppo 480, specializzata per superare i tratti acclivi, ma essendo poco adatta al sistema delle curve non dette i risultati sperati. Si pensò comunque ad una composizione ibrida: locomotiva a vapore in testa con subito dopo un locomotore Diesel e dietro le due vetture “cento porte” ed il bagagliaio.  Fu, in questo modo salvato l’effetto scenico dell’antico treno che voleva farsi rivivere. Il vero inghippo si rilevò quando si scoprì che dei macchinisti in atto in servizio, non ve ne era nemmeno uno in grado di poter far funzionare una locomotiva a vapore. Si dovette ricorrere alla consulenza ed all’aiuto di un vecchio macchinista del vapore. Non solo questo! La vecchia stazione di Randazzo era stata visitata da qualcuno convinto di trovare chissà quali tesori. Era tutto rovinato dalle suppellettili ai telefoni; non parliamo degli altri impianti che erano in condizioni anche peggiori.  

Questi treni turistici domenicali furono il definitivo canto del cigno dell’Alcantara – Randazzo.

 

 

LINEA CALTAGIRONE – GELA

 

In realtà la linea da Caltagirone a Gela è ancora esistente, ma interrotta al Km 326+600 per il crollo di due arcate del ponte di Piano Carbone avvenuto nel mese di maggio del 2011 ed ancora non riattato. Dovrebbe essere svolto a cura della FS SpA (Trenitalia) un servizio sostituitivo automobilistico. Ma non è tanto importante il servizio viaggiatori che la linea avrebbe dovuto svolgere, pur abbreviando il percorso per Canicattì ed altre località, quanto quello merci, che sostanzialmente è stato soppresso per cause di forza maggiore.

Fu nel 1911 che la linea incominciò a fare sentire i … primi vagiti! In tale anno un Regio Decreto stabilì doversi costruire la linea Caltagirone- Gela a scartamento ridotto in base alla legge Baccarini del 1879, ossia con il contributo parziale dei comuni, ma non se ne fece nulla per via degli eventi bellici della prima guerra mondiale; finita la quale nel 1921 un altro Decreto Regio  modificò il programma, stabilendo doversi costruire la linea a scartamento normale ed a carico delle Ferrovie dello Stato. Nelle more della bufera politica fascista, che sfociò nella seconda guerra mondiale, infine si poté dare inizio ai lavori di costruzione della linea che prevedeva anche lo spostamento della stazione di Caltagirone dal vecchio sito ad uno nuovo più funzionale ed adatto, grazie soprattutto all’interessamento  dell’uomo forte del momento, il calatino Mario Scelba. I lavori proseguirono molto lentamente e solo nel 1979 essi vennero ultimati con la messa in servizio della linea, lunga circa 45 Kilometri. Partendo da Caltagirone si incontravano le stazioni di Piano Carbone, Vituso, Niscemi, Priolo Soprano, Priolo Sottano, Piana del Signore ed infine Gela. Esclusa la stazione di Gela che è regolarmente presenziata, tutti gli impianti ed i relativi FV , previsti senza presenzia mento, sono diventati oggetto di opere vandaliche, che li hanno ridotti a veri ruderi. n

Mai costruzione di una ferrovia in Italia è stata più travagliata e lunga di quella della Caltagirone-Gela, nonostante l’interessamento, di  Mario Scelba, calatino e pupillo di Don Sturzo, fondatore della Democrazia Cristiana e la successiva impellente necessità di far arrivare a Gela i trasporti di nuova concezione, detti CEMAT , direttamente da Bicocca.

I trasporti CEMAT consistevano in trasporti su carri pianali di grande capacità  atti ad essere caricati da casse mobili. Ovviamente Gela che si affacciava alla produzione di tipo industriale, gradiva tale tipo di trasporti ferroviari, che dava dei vantaggi non indifferenti, facendo arrivare i TIR caricandoli su carri ferroviari.

Il transito di tali treni era consentito poiché già Caltagirone era collegata ( e lo è tutt’ora), tramite la stazione di Valsavoia, oggi Lentini Diramazione, alla linea Catania – Siracusa.

Purtroppo l’interruzione di cui ho detto prima ha interrotto tale tipo di servizio e ritengo che molto probabilmente tali tipi di trasporti giungano a Porto Empedocle via mare tramite navi-cargo o direttamente da Messina o Catania tramite i normalissimi TIR su strada. 

E’ fuor di dubbio in ogni caso che codesta linea, se funzionante, sarebbe di grandissima utilità per l’economia della Sicilia Occidentale, poiché consente la via più breve per passare dal Mare Ionio di Catania al mar Mediterraneo del canale di Sicilia, senza dover percorrere il tratto ad arco che passa per Siracusa e Ragusa.

Anche ai fini della gestione della linea i costi sono accettabilissimi, dal momento che tutta la linea Valsavoia – Caltagirone - Gela   è gestita con il modernissimo sistema del D.C.O. – Vale a dire che tutti gli impianti sono impresenziati, ad eccezione di Valsavoia e Caltagirone, con regolazione del traffico treni da un solo posto sito, allo stato attuale, a Caltagirone con la facoltà di manovra elettronica a distanza degli scambi.

 

Quello del DCO (Dirigente Centrale Operativo) è il sistema di circolazione più evoluto con l’impiego appunto dell’elettronica che consente il transito dei treni in un percorso senza la necessità di presenziare le stazioni. (Per evidenziare il funzionamento di questo sistema basta pensare al funzionamento dei circuiti elettrici dei treni-giocattoli della Lima.). Grazie a questo sistema, introdotto molto pesantemente in tutta la rete, molti impianti non hanno più motivo di essere presenziati da personale; cosa quest’ultima che ha determinato una fortissima economia di impiego di  personale da parte della  nuova  FS SpA

 

E’ chiaro che la linea da Caltagirone a Gela, costituisce il prolungamento della linea Catania – Caltagirone con allacciamento alla stazione di diramazione di Valsavoia, che successivamente venne ribattezzata Lentini Diramazione, sia per cancellare forse un nome non molto gradito, ma sicuramente per accontentare un consigliere comunale democristiano di Lentini che richiedeva di spostare la diramazione a Lentini. Certamente il nostro politicante, tale Cirino Floridia, che era anche ferroviere, fu comunque contento, essendo riuscito, sulla carta, ad ottenere che la linea si chiamasse non più Valsavoia – Gela, ma Lentini D. – Gela e che la stazione di Lentini acquisisse l’aggettivo di Centrale, e non solo! In tal modo la cittadina risultava servita da due stazioni ferroviarie. Insomma così avvenne, se non  vi pare!  

 

 

LINEA NOTO – PACHINO

 

Completata la linea Catania Noto che venne successivamente allungata fino Siracusa e da lì fino Ragusa, si pensò giustamente di collegare in contemporaneo  la stazione di Noto anche con la località di Pachino, in tutto circa 27 Km in una zona altamente panoramica ed interessante sia dal punto di vista agricolo, naturalistico e  turistico.

Nonostante l’ottimo proponimento iniziale e la volontà comune di voler realizzare questo ramo di linea, previsto a scartamento normale, le  motivazioni dovute alla prima guerra mondiale, alla congiuntura post-bellica, ai fatti politici legati all’avvento del fascismo ritardarono enormemente la costruzione e la messa in opera di questa linea. Si iniziarono i lavori con un certo impegno solamente nel 1934 e celermente essa venne inaugurata il 28 Aprile del 1935, nonostante la lunga … gestazione!

Il percorso prevedeva,  partendo da Noto, le stazioni di Falconara Ibla, Falconara Marina, Noto Marina, Roveto-Bimmisca, San Lorenzo, Marzamemi e Pachino; sostanzialmente esso puntava subito verso il mare costeggiando la zona del Parco di Vindicari prima di raggiungere Pachino.

Il primo impatto devastante la linea lo subì nel 1943 a causa dello sbarco in Sicilia degli alleati. Superato questo scoglio, in seguito ad un fortissimo alluvione, la linea rimase interrotta dal 1951 al 1955. Avvenuto il ripristino tra le infinite polemiche e diatribe politiche, che miravano alla soppressione dei cosiddetti rami secchi ferroviari, essa continuò a vivere in uno stato di mediocrità produttiva dovuta allo sviluppo dell’industria automobilistica e stradale. In ogni caso bisogna dire che la linea non aveva avuto modo di manifestare tutte le sue potenzialità economiche a causa dei fatti contingenti che aveva dovuto affrontare. Non valutando le circostanze attenuanti, mettendo in pratica i dettami della nuova SpA delle FFSS, nel 1991 ne venne decretata la chiusura, pur senza ricorrere allo smantellamento totale per l’eventuale recupero di materiale ferroso e fabbricati. Pur essendo, ormai dal 2002 dichiarata dismessa per il rigetto della relativa licenza di gestione come per altre linee, ancora oggi il binario è ancora sulla sede prevista coperta da rovi e piante selvatiche, forse nella malinconica attesa di un eventuale miracoloso ripristino. I Fabbricati che pur erano di ottima fattura ed in ottimo stato, sono stati abbandonati all’incuria del tempo. Un patrimonio che va tutto in malora, mentre tutta la zona circostante ha acquisito e continua ad acquisire un crescente interesse turistico, naturalistico ed anche agricolo. Avere abbandonato al degrado ed all’auto-distruzione questo tratto di linea che potrebbe, opportunamente curato, servire all’attività turistica  e creare dei posti di lavoro redditizi in questo campo, è uno degli errori più madornali che lo Stato ha permesso.

Utilizzare la linea anche con un solo mezzo che facesse la spola tra Noto e Pachino, come un Tram a trazione Diesel, snellirebbe il traffico automobilistico di gran lunga e sarebbe di massima utilità, senza particolari spese aggiuntive di gestione, specialmente nel periodo estivo.

Basta visitare questo angolo di Sicilia, fortemente reclamizzato anche dalla RAI TV con gli episodi del commissario Montalbano tratti dall’opera letteraria di Camilleri, per rendersi conto dell’importanza che potrebbe avere uno sfruttamento di questa linea ferroviaria dismessa.

  

 

LINEA  VIZZIN FS – BIVIO GIARRATANA – RAGUSA - SIRACUSA

 

Pur essendo interesse principale del governo italiano quello di munire  di strade ferrate tutte le coste dell’isola, non  si trascurò l’interesse di dare un impulso anche alle costruzioni di linee interne e non solo della Sicilia ma anche di tutto il territorio  del Regno.

A tal uopo  venne varata nel 1879 una legge, detta Legge Baccarini, che regolava la costruzione delle strade ferrate e ne stabiliva   oltre che le priorità anche i costi a carico dei comuni interessati, in relazione alla loro suddivisione in categorie, commisurata al loro interesse sociale. Appartenevano alla quarta categoria le ferrovie secondarie  a scartamento ridotto, che pur essendo di non primaria importanza avevano il loro peso nello sviluppo dei trasporti ad un prezzo di realizzazione e gestione più economico. Essa autorizzava in pratica la costruzione di ferrovie con armamenti leggeri e quindi più  economici a spese dei comuni interessati.

Fu in relazione a questa legge che si ebbe la stura delle costruzioni di ferrovie a scartamento ridotto in tutto il territorio nazionale e, quindi, anche in Sicilia, dove esisteva il problema di far affluire dall’interno verso i porti principali i prodotti dell’allora fiorente risorsa mineraria dello zolfo e del pendolarismo dei minatori.

Grazie a questa legge, come precedentemente detto  nacque la linea  Valsavoia – Caltagirone -.Gela, progettata a scartamento ridotto, ma realizzata dopo a scartamento normale con il contributo di tutti i comuni toccati (Scordia, Militello VC, Mineo, Vizzini, Grammichele e Caltagirone).

Va precisato che la legge in questione venne superata nel 1906, anno in cui venne istituita l’Azienda Autonoma delle FFSS, con altri criteri di costi di costruzione e gestione garantiti dallo Stato, fermo restando il contributo degli Enti Locali.

E’ inoltre da aggiungere che in data molto recente, l’Azienda delle FFSS è stata trasformata in SpA, il cui unico azionista è lo Stato, svincolata, in questo modo, da determinati obblighi legati al pubblico servizio, che possono essere restituiti alla competenza ed all’autorità dell’Amministrazione Statale, libera, a sua volta di servirsi di altri vettori. Quest’ultima metamorfosi delle FFSS, di fatto, ha consentito la eliminazione di tutti quei rami secondari nati appunto con la legge Baccarini e definiti “secchi” ossia non produttivi per la nuova SpA. Insomma si è creato tutto un sistema giuridico tale che ha consentito allo Stato di tirarsi fuori dalla gestione diretta delle Ferrovie dello Stato, pur continuando ad esserne il proprietario. E’ stato il classico uovo di Colombo, il lampo di genio giuridico che ha consentito allo stato di poter eludere tutte le pastoie burocratiche statali nella gestione delle ferrovie  amministrandole con la logica privatistica delle Società per Azioni, che gli consentiva di applicare le regole del libero mercato e, quindi, di eliminare quelle linee che non rispondevano alla logica di un sicuro profitto, a prescindere dalla loro rilevanza sociale.

Con questa logica tutte le ferrovie secondarie nate in Sicilia subito dopo il 1879 hanno finito per morire per giusta causa, essendo state totalmente superate dalle nuove tecniche di trasporto basato su gomme con l’unica eccezione della Circum Etnea catanese che ha trovato il modo di potersi integrare con la costruenda Metropolitana catanese, di cui è ormai parte integrante per alcuni tratti. 

Dopo aver evidenziato i concetti testé espressi, analizziamo una per una queste ferrovie secondarie, ormai scomparse, a cominciare da quella in epigrafe.

La ferrovia Vizzini FS – Bivio Giarratana – Siracusa – Ragusa venne progettata nel 1884, allo scopo di realizzare l’afflusso delle merci dell’interno (Vizzini e Ragusa) al porto di Siracusa; infatti fu previsto e realizzato più tardi un prolungamento fino a Siracusa  Marittima.

Il tracciato, di circa 125 Km, partendo da Siracusa prevedeva le stazioni di Floridia, Solarino, Sortino, Cassaro-Ferla, Necropoli Pantalica, Palazzolo Acreide, Buscemi,  Giarratana  Bivio, Chiaramonte Gulfi, Monte Lauro, Monte Arcibezzi, Nunziata e come ultima stazione Ragusa, già collegata con Siracusa con binario a scartamento normale; da Giarratana bivio si dipartiva un altro braccio di linea che raggiungeva la stazione FS di Vizzini.

I lavori ebbero inizio nel 1911 e nonostante le difficoltà belliche della prima guerra mondiale furono ultimati nel 1923, anno in cui cominciarono a circolare i primi treni a vapore con scarsa affluenza in verità di utenti, nonostante venisse realizzato l’allacciamento di Siracusa con la costruzione della stazione di Siracusa Mare. Ad incrementare la mancanza di frequentazione di utenti influì moltissimo il crollo del mercato dello zolfo per la concorrenza americana, per cui le miniere dell’interno cominciarono a chiudere facendo venir meno anche il pendolarismo dei minatori. Fu una lenta agonia di tutta questa linea che si protrasse fino al 1956, anno in cui venne dismessa, chiusa  e smantellata senza  suscitare alcuna protesta da parte di alcuno.

Tuttavia questo tratto di linea ebbe l’alto onore di annoverare tra i suoi utenti anche la casa Savoia. Fu infati nel 1933 che Vittorio Tmanuele III, insieme alla regina visitò Pantalica servendosi del trenino di questa linea.

Allo stato attuale alcuni tratti della ex linea in questione, privi ovviamente di binario, sono stati utilizzati come vie cittadine di Ragusa e Giarratana, oppure trasformate in strade intercomunali  o poderali con ancora i muretti a crudo di allora; qualche tratto più fortunato è stato asfaltato e qualche altro adibito a pista ciclabile.

Eppure questa linea che è ridotta ormai ad un fantasma, è quella che forse più di tutte  ha suscitato un maggiore senso di nostalgia per un periodo ormai passato, anche se non ha avuto molta influenza dal punto di vista sociale. Il fatto scaturisce dalla circostanza che il tratto Sortino –  Ferla – Necropoli Pantalica attraversa la suggestiva valle dell’Anapo,  scavalcandolo in più punti  e la zona archeologica di Pantalica.

Un susseguirsi di caratteristiche gallerie e di tratti scoperti all’ombra di vecchi alberi e rovi ed il contrasto della strada ormai ridotta a trazzera dal colore bianco del tufo  con il colore vivido delle piante dipinte ora di verde ora di rosso, che lasciano trasparire a  sprazzi macchie di luce solare, rendono tutto il percorso uno stupendo tuffo nella natura, dove il canto di saltellanti uccellini tra le fronde o lo scomposto fruscio di lucertole tra il fogliame autunnale caduto per terra completano l’immagine di un paradiso terrestre, quale dovette apparire agli antichi Greci che si inventarono la leggenda di Anapo innamorato della sua ninfa. Forse è l’unica cosa bella che resta di tutta la linea dismessa e andrebbe sicuramente  valorizzata per il richiamo turistico potenziale di cui è dotata. Qualcuno favoleggia di ricostruire in quel tratto la vecchia ferrovia, ma io penso che sarebbe forse più adatto un servizio più vicino all’ambiente naturale, quale carrozzelle d’epoca, vecchi costumi …  o qualcosa che non turbasse quella pace e quel senso di abbandono. No proprio no! Il rumore di un treno sferragliante, una locomotiva a vapore con il pericolo di suscitare un incendio, proprio non li vedo su quel percorso che va gustato a piedi o su una bicicletta o su una carrozzella o a dorso di mulo.         

In ogni caso questo vecchio fantasma della linea, così carico  di significato mitologico, storico, e naturale andrebbe gelosamente conservato ed utilizzato come fonte di lavoro nel campo turistico.

 

 

LINEA CASTELVETRANO – PORTO EMPEDOCLE

 

Era proprio nei disegno del Regno d’Italia di dotare la Sicilia di una strada ferrata che circumnavigasse tutta l’isola. Erano già state ultimate e definitivamente  attivate le linee Messina Siracusa - Ragusa  e  Messina – Palermo - Trapani, nonché la linea interna Catania Palermo, quando nel 1882 venne presentato un progetto di strada ferrata che collegasse Agrigento con Castelvetrano. La strategia era quella di far affluire i prodotti di esportazione a Porto Empedocle, già collegata ferroviariamente con Agrigento. Era appunto un obiettivo che si prefiggeva il governo di far convergere le strade ferrate verso le città portuali al fine di favorire l’esportazione dei prodotti dell’isola, specie quelli solfiferi, che costituivano una fonte di ricchezza economica. Purtroppo il progetto restò “tabula rasa” per il contenzioso  scoppiato tra le varie località dei comuni che la ferrovia avrebbe dovuto toccare. Furono talmente accese le diatribe, anche politiche, che il Governo non procedette oltre. Così nel 1901 una commissione regia, abbandonato il primitivo progetto del 1882, fu istituita per cercare di realizzare una ferrovia complementare, a scartamento ridotto, che collegasse Castelvetrano con Porto Empedocle e che nello stesso tempo riuscisse ad accontentare tutti ed appianasse ogni contrasto. Due erano quindi gli scopi della commissione:  collegare Castelvetrano alla città portuale per consentire l’afflusso dello zolfo da esportare ed inoltre accontentare quanti più comuni fruitori  possibili. Dopo circa sei anni di progettazioni, disegni, consultazioni e preparativi, finalmente nel 1907 incominciarono i lavori, che vennero ultimati  a tappe  nel 1923. Ne venne fuori una linea che prevedeva le stazioni di Selinunte, Porto Palo, Menfi, Sciacca, Verdura, Ribera, Magazzolo, Cattolica Eraclea, Montallegro, Siculiana, Realmonte e Porto Empedocle.

Come è possibile constatare il percorso che era riuscito ad accontentare un po’ tutti, risulto limitativo poiché fece nascere le stazioni distanti dai centri abitati ed anche con un andamento a zig zag che ne limitava la velocità. Il servizio ebbe inizio con i treni a vapore e soltanto nel 1949 vennero introdotte le automotrici.

Il presupposto del 1882, cioè il collegamento con Agrigento fu realizzato soltanto nel 1951 mediante la costruzione di una terza rotaia al binario già esistente che consentisse il transito sia di mezzi a scartamento normale sia di mezzi  a scartamento ridotto.

Intanto, le finalità per cui la linea venne costruita incominciarono a rilevare la loro inconsistenza. Il trasporto dello zolfo venne a mancare poiché il produrlo non era più redditizio a causa della concorrenza americana, che ne consentiva l’estrazione ad un prezzo irrisorio. Inoltre l’aver voluto accontentare le varie località aveva prodotto tutto un percorso contorto, che, come detto,  nuoceva alla velocità dei trasporti. Contemporaneamente erano sorte delle autostrade del tutto più scorrevoli con il parallelo sviluppo dell’industria automobilistica.   Fu quasi naturale la lenta agonia della linea, variamente interrotta per lavori di manutenzione non eseguiti, per lo scarso afflusso di viaggiatori ed il cessato interesse economico.

A causa di uno smottamento di terreno che causò la momentanea chiusura delle autostrade, sembrò che nel 1966 la popolazione tornasse a servirsi della ferrovia, ma fu un fuoco di paglia, poiché ripristinata la normalità la linea continuo a morire … serenamente tra interruzioni e servizi automobilistici sostituitivi. Tutto questo fino a quando alla FS non subentrò la nuova FS SpA, cioè il nuovo corso delle ferrovie dello Stato in cui venne messo da parte il concetto del servizio di pubblica utilità, affidata ad altri vettori, per introdurre quello della produttività economica. Ci volle poco a capire che quello era un ramo secco da tagliare e che tagliato venne alla fine nel 1986 con la remissione della licenza di trasporto consegnata alle autorità governative che la recepirono insieme a tante altre ferroviarie dello stesso tipo nel 2002.

Fu così che non fu potuto essere  realizzato il periplo ferroviario della Sicilia, da Agrigento a Castelvetrano. Comunque queste due località restano, almeno fino ad oggi, collegate alla rete generale a scartamento normale dell’intera isola. Agrigento è allacciata   alla linea Catania Palermo tramite la stazione di Xirbi  e Castelvetrano è legata alla linea Alcamo – Trapani – Palermo.

 

 

 

LINEA DITTAINO – PIAZZA ARMERINA - CALTAGIRONE

 

Completata la linea interna tra Catania e Palermo con allacciamento alle stazioni di diramazione di Bicocca nel catanese e di Fiumetorto nel palermitano, si pensò di allacciarla pure ad Agrigento , Licata e Porto Empedocle con un ramo a scartamento normale, tuttora esistente mediante la stazione di diramazione di Caltanissetta Xirbi.

Ma non fu solo questo ad essere realizzato, poiché sulla falsariga della legge Baccarini, venne realizzato il progetto di una linea secondaria a scartamento ridotto che collegava la  recente stazione di Dittaino, in comune di Assoro,  con Piazza Armerina e Caltagirone. Fu così che nacque questo ramo secondario, la cui stazione origine di Dittaino, a ridosso di quella  a scartamento normale, consentiva un comodo  scambio di relazioni tra i due tipi di ferrovia ed inoltre una utilità non indifferente nella commercializzazione dello zolfo e del pendolarismo dei minatori.

Fu nel 1902 che venne varato il Decreto Regio di costruzione della linea in questione che prevedeva inoltre un allacciamento ad Aidone nella stazione di Bellia., ma i lavori ebbero inizio solamente nel 1906, dopo che venne definita la statalizzazione delle FS. Essi proseguirono a tappe partendo da Dittaino e procedendo verso Caltagirone; Piazza Armerina venne raggiunta nel 1920  e Caltagirone nel 1930; particolari difficoltà si ebbero nel primo tratto da Dittaino a Valguarnera a causa del tratto acclive che necessitò di tratti di binario con cremagliera.

Ad ogni buon conto la linea veniva portata a termine e risultava di circa 81 Km. Il percorso era il seguente: Dittaino (origine) – Mulinello – Valguarnera (Caropepe) – Floristella – Grottacalda – Ronza – Bellia Aidone – Piazza Armerina – Leano – Rasalgone – Gallinica – Mirabella Imbaccari – San Michele di Ganzaria – Salvatorello – Cappuccini – Caltagirone.

A sollecitare la costruzione di questa linea risultò molto determinante l’interessamento dell’Inghilterra, di cui risultava cittadino il costruttore Robert Trewhella, tra l’altro proprietario di alcune miniere di zolfo  nel territorio tra Raddusa e d Assoro e quindi direttamente interessato ai presupposti economici della sua realizzazione. In effetti questo ramo di ferrovia si rivelò proficuo per lo sfruttamento minerario di zolfo di Grottacalda e della sua commercializzazione.

Nel favorire questo imprenditore inglese nella costruzione di questo ed altri rami ferroviari in Italia certamente vi era un senso di tacito ringraziamento da parte dei Savoia per aver favorito l’unità d’Italia, come del resto la stessa cosa era stata fatta con la Francia in occasione della costruzione della ferrovia da Messina a Catania.

Come avvenne per le altre ferrovie secondarie, il venir meno dello sfruttamento minerario dello zolfo determinò la lenta morte di questo ramo ferroviario, nato, tra l’altro, all’insegna del risparmio e quindi con molte carenze dell’armamento, cedevole in più punti. In seguito ad un alluvione del 1955 che procurò una interruzione , mai riattivata, nel tratto da Piazza Armerina a Caltagirone (che venne sopperita per lungo tempo da un servizio automobilistico), nel 1969 si addivenne alla decisione di  limitare il traffico tra le stazioni di Dittaino e Piazza Armerina. Nonostante la fatiscenza della linea ed il sistema primordiale di circolazione che non prevedeva nemmeno i segnali di protezione degli impianti, ma semplicemente dei pali indicatori, stancamente la linea sopravvisse al precedente  tratto fino al 1971, anno in cui ne venne stabilita la chiusura e l’immediato smantellamento, nonostante le proteste delle cittadine di Piazza Armerina e Valguarnera che ne richiedevano l’ammodernamento. Ad onor del vero erano intanto nate delle strade che rendevano solamente anacronistico quel tipo di servizio ferroviario offerto, interessante semplicemente da un punto di vista di reminiscenza storica.

Parte del percorso di questa linea è stato trasformato in strade intercomunali; il tratto che va da Salvatorello a Caltagirone, acquisito dal comune di Caltagirone,venne trasformato in pista ciclabile.

Ovviamente la chiusura di questo ramo ferroviario e dell’altro Dittaino – Leonforte  - Nicosia, sostituito anche questo da servizio automobilistico ormai soppresso determinarono, un certo calo del prestigio della stazione di Dittaino, venendo meno il ruolo acquisito di nodo ferroviario per viaggiatori. Però scomparso lo scalo retrostante la stazione FS delle reti secondarie,  a ridosso della stazione stessa con allacciamento all’autostrada Catania Palermo è sorta la cosiddetta “zona industriale” della città di Enna. Pertanto la stazione di Dittaino ha assunto un ruolo commerciale legato alla movimentazione di merce per ferrovia diretta nell’ennese.

Non a caso, quindi, alle spalle della stazione FS è nato un imponente centro commerciale, dove affluiscono, grazie allo sviluppo automobilistico, molti acquirenti provenienti dalle cittadine circostanti dell’ennese.

 

  

 

LINEA DITTAINO – LEONFORTE – NICOSIA

 

Lo stesso Decreto Regio del 1902 con il quale veniva decretata la costruzione della Dittaino- Piazza Armerina – Caltagirone, prevedeva anche la costruzione della linea secondaria Dittaino – Leonforte – Nicosia,  di circa 50 Km.

I lavori di costruzione della linea, iniziati pure nel 1906 videro ultimato il tratto da Dittaino  a  Leonforte nel 1923. Partendo dal piazzale esterno della stazione FS di Dittaino la linea si svolgeva, a scartamento ridotto, quasi parallelamente a  quella a scartamento normale, superandola con un ponte e proseguendo poi verso Assoro; subito dopo aver superato il ponte il binario era surrogato da cremagliera centrale fino alla stazione di Cavalcatore; dopo di che si arrivava ad Assoro e successivamente a Leonforte. Nel 1924 si iniziarono i lavori per l’ulteriore tratto da Leonforte a Nicosia, che prevedeva le stazioni di  Bivio Paternò, Rocca Vultura, Villadoro, Sperlinga e Nicosia, ma nonostante le opere strutturali fossero state ultimate, nel 1929 essi vennero interrotti e non venne mai realizzata la posa del binario. I motivi andavano ricercati nella scarsa frequentazione del precedente tratto costruito.

In sostanza il tratto da Leonforte a Nicosia morì senza avere l’onore della nascita. Il precedente tratto da Dittaino a Leonforte ebbe  una vita brevissima. A causa della sua lentezza per via del superamento del tratto acclive con la cremagliera, venne quasi subito sostituita con un servizio automobilistico, anch’esso dismesso totalmente.  Poco resta a testimonianza del vecchio percorso, mentre alcuni fabbricati sono stati recuperati ai bisogni dell’urbanizzazione dei  comuni interessati.

 

 

 

LINEA AGRIGENTO – NARO -  LICATA

  

Anche questa linea come le rimanenti secondarie della Sicilia nacque, figlia anche lei della legge Baccarini, allo scopo di far affluire lo zolfo a Porto Empedocle e Licata ed inoltre per favorire il pendolarismo dei minatori.

I lavori di messa in opera iniziarono il 1911 e con molta lentezza vennero ultimati nel 1921. Essi non solo osservarono il risparmio più assoluto nella realizzazione delle apparecchiature, ma infine risultarono, come le altre, tardive rispetto alle funzioni da assolvere, nonché prive del requisito della linearità del percorso; sicché nel 1959, constatatane l’assoluta inutilità venne interamente chiusa al traffico  e soppressa definitivamente senza provocare nemmeno un cenno di protesta.

Il percorso era il seguente: stazione origine di corsa Agrigento Bassa, Favara, zolfare Deli, Margonia,  Naro, Camastra, , Palma di Montechiaro, Scifitelli e stazione finale Licata; Margonia in effetti era una stazione bivio in piena campagna, dove vi era la diramazione per Canicattì.

 

 

LINEA CANCATTI’ CALTAGIRONE

 

Questo ramo di Ferrovia,  prevista a scartamento ridotto venne costruita rispettando la sagoma dello scartamento normale; pur essendo stata in parte costruita da Canicattì a Riesi non venne mai aperta ed i lavori di prosecuzione da Riesi a Caltagirone non vennero ultimati. La lentezza e tardiva esecuzione dei lavori resero inopportuna la loro prosecuzione ai fini degli obiettivi ormai strategicamente scomparsi.

LINEA CASTELVETRANO – SAN CARLO – BURGIO:

 

Questa linea a scartamento ridotto nacque allo scopo di realizzare un rapido collegamento ferroviario tra le varie località della valle del Belice con Castelvetrano e con Palermo.

I lavori di messa in opera incominciarono nel 1910 e finirono definitivamente nel 1931 e  prevedevano il seguente percorso: Stazione origine Castelvetrano, Partanna, Santa Ninfa, Gibellina, Salaparuta, Santa margherita Belice, Sambuca di Sicilia, San Carlo e Burgio stazione finale; la stazione di San Carlo prevedeva la diramazione per Palermo.

Pur essendo discretamente frequentata da viaggiatori, anche questa linea si arrese a quella che ormai sembrava il destino delle FS concesse siciliane. Nel 1959 venne chiuso il tratto da Salaparuta  a San Carlo e nel 1972 seguì la stessa sorte il tratto da Castelvetrano a Salaparuta in seguito al famoso terremoto del 15 Gennaio 1968 che devastò tutto il Belice e distrusse Gibellina.

 

 

LINEA SANTA NINFA – SALEMI 

 

Questo ramo di ferrovia a scartamento ridotto di circa 10 Km collegava Santa Ninfa con la stazione di Salemi della linea FS Palermo Trapani. In effetti ne era previsto il prolungamento verso Trapani, ma i lavori troppo tardivamente iniziati (1930) non ne consentirono il proseguimento oltre Salemi, raggiunta nel 1935. Era evidente lo scopo di collegare le località della Valle del Belice con Trapani, evitando il lungo percorso ferroviario esistente che passava per Marsala.

Nel 1954 anche questo rametto venne chiuso!

 

 

 LINEA  LERCARA – FILAGA – MAGAZZOLO

 

Questo ramo di ferrovia secondaria progettato dopo il 1906 dalle FFSS , aveva lo scopo di realizzare un collegamento tra i centri minerari di quest’altra zona della Sicilia, legati alla produzione dello zolfo, e per favorire principalmente il pendolarismo dei minatori.

I lavori ebbero inizio nel 1912  e vennero ultimati nell’ultimo tratto intorno  al 1924.

Il percorso previsto  era il seguente: Stazione origine Lercara Bassa, già collegata con Agrigento,  Lercara Alta, Depupo-Castronovo, Folaga, Santo Stefano Quisquina, Bivona, Alessandria della Rocca, stazione finale Magazolo che faceva già parte della linea Castelvetrano – Porto Empedocle; inoltre dalla stazione di Filaga si dipartiva un altro ramo che collegava Pizzi ed infine Palazzo Adriano.

A causa della scarsa affluenza dell’utenza la linea venne chiusa al traffico nel 1959.

 

 

LINEA PALERNO – CORLEONE – SAN CARLO

 

Questa linea gode del primato della costruzione in Sicilia di una ferrovia secondaria a scartamento ridotto. Di un progetto che collegasse Palermo con l’entroterra se ne parlò ancor prima che venisse proclamato il Regno d’Italia. Era evidente la necessità di collegare la costa tirrenica con l’interno della Sicilia, in prossimità del capoluogo, per liberalizzare il commercio via mare dei prodotti agricoli interni e ricevere merci prodotte all’estero. Molte Società imprenditoriali Belghe, Francesi ed Inglesi fiutarono l’affare che ne sarebbe scaturito da una costruzione ferroviaria ad hoc, ed erano pronte a scattare con progetti propri secondo le aspirazioni dei palermitani.

La spedizione dei Mille e la conseguente caduta in disgrazia del governo borbonico fecero segnare il passo ad ogni eventuale progetto, che si presentò subito in tutta la sua importanza dopo che fu proclamato il Regno d’Italia  ed ogni cosa assunse la normalità di sempre negli affari di Stato.  Tutto in sostanza era rimasto come prima; ciò che era cambiato effettivamente era l’interlocutore di sempre, che non era più il governo borbonico, ma quello sabaudo.

In effetti  il nuovo Stato italiano recepì immediatamente le immediate esigenze di tutto il territorio in materia di trasporti  e capì l’importanza dei binari e del vapore, come del resto avevano iniziato a capire  i borbonici. Nonostante tutti i problemi da risolvere derivanti dall’unificazione dei vari stati italiani, il nuovo Governo si buttò a capo fitto nell’operazione di costruzione di strade ferrate, anche perché, tra l’altro, gli consentiva di intavolare rapporti commerciali con gli imprenditori degli stati “amici” Francia ed Inghilterra., i quali erano pronti a goderne i frutti sperati. Specialmente in Sicilia si dette immediatamente luogo alla costruzione di una rete ferroviaria lungo il perimetro esterno dell’isola, dove i Francesi furono abbastanza agevolati. Ma anche nella costruzione della rete interna dell’isola gli Inglesi non restarono a bocca asciutta. Il noto imprenditore inglese Robert Trewhella fece la parte del leone. Infatti, questa prima ferrovia a scartamento ridotto ( e successivamente altre) venne a lui affidata senza colpo ferire.

Subito dopo la legge Baccarini del 1879, che coinvolgeva gli enti locali nella costruzione delle strade ferrate, si dette la stura alla costruzione di ferrovie secondarie a basso costo. Il provvedimento si rilevò in toccasana per l’economia dello Stato, creando posti di lavoro e soprattutto la nascita di quella che era una nuova industria: quella ferroviaria. Peccato che le cose andarono un poco a rilento per le diatribe e le lotte tra i comuni nell’aspirare ognuno ad una propria ferrovia. Ma la cosa peggiore fu che tali lotte non determinarono solo ritardi, ma anche errori di valutazione per il futuro, i quali crearono i presupposti  per il fallimento di cotanto operare. Tutta la rete ferroviaria che ne scaturì infatti (e non solo in Sicilia!) fu la realizzazione di percorsi a zig zag riduttivi della velocità e destinati ad essere annullati per l’avanzare della tecnologia automobilistica molto più snella e votata ad una maggiore celerità nell’esecuzione dei trasporti.

 

Per ritornare alla nostra linea in oggetto, vennero approntati i progetti relativi ed i lavori, affidati come detto agli inglesi, iniziarono nel 1886 per essere portati a termine nel 1903. Tutto i percorso che si svolgeva per circa 110 Km, partiva d Palermo Sant’Erasmo per raggiungere Corleone e successivamente la stazione di San Carlo – Burgio che faceva a sua volta parte di un altro progetto coinvolgente le località della Valle del Belice.

In tale percorso erano coinvolte, oltre Corleone, altre località importantissime dell’entroterra   quali Villabate, Portella di Mare ,Misilmeri, Baucina, , Mezzojuso , Ficuzza, Campofiorito Chiusa Sclafani ed altre.

Ma l’importanza delle località toccate non impedì che nel 1959 la linea venisse chiusa al traffico con totale dismissione avvenuta nel 1961. Con l’avanzare delle strade e dell’impiego massiccio delle auto, anche l’esistenza di questa prima ferrovia secondaria non si sottrasse al  destino  subito anche dalle altre.

Il percorso ormai è stato assorbito dalle strade che lo hanno inghiottito ed è impresa ardua doverlo individuare.

 

  

LINEA MINERARIA  SIKELIA

 

Degna di essere ricordata è anche la ferrovia mineraria a scartamento ridotto che nacque per collegare le miniere di Castrogiovanni (attuale Enna), Pagliarello Respica e Candelli, con la stazione FS di Villarosa. Lo scopo era quello di agevolare il trasporto dello zolfo  ivi estratto verso il porto di Catania tramite la FS a scartamento normale. Per tale motivo la stazione di Villarosa venne attrezzata in modo che i carrellini carichi di zolfo venissero agevolmente scaricati su appositi carri pianali ad alte sponde per il successivo trasporto

La linea in questione venne richiesta direttamente dalle autorità governative italiane nel 1907 e ne venne affidata la commessa al solito Robert Trewhella con la clausola di effettuarne la costruzione entro un anno. In effetti di anni ne passarono due, giustificati dalle difficoltà insorte in corso d’opera.

La linea in questione non prevedeva un traffico viaggiatori, ma quello semplice di merci ad uso esclusivo della Ditta SIKELIA, da cui il nome dato alla linea. Guarda caso, la ditta interessata era di proprietà della famiglia inglese Trewhella, che aveva degli interessi notevoli nel campo della produzione solfifera in Sicilia e che godeva inoltre di appoggi non indifferenti presso la autorità del regno nell’attività di costruzione di ferrovie secondarie nell’isola. Va ricordato che anche la Circum Etnea catanese venne costruita da Sir Robert Trewhella.

La ferrovia Sikelia morì di morte naturale e cioè con il venire meno della produzione di zolfo delle miniere interessate e non ebbe necessità di essere dismessa per decreto regio visto il particolare motivo della sua costruzione.

Nulla è rimasto del percorso del breve percorso, se non il ricordo del nome ed alcune opere strutturali utilizzate per la viabilità nel territorio dell’ennese.

 

 

CONCLUSIONE

 

Tutte le ferrovie secondarie siciliane nate sotto l’impulso della legge Baccarini del 1879, sono ormai inesistenti, tranne, come ho già detto la Circum Etnea di Catania, che ha trovato altri sbocchi economici per restare ancora in auge.

Il volerle resuscitare nel contesto odierno dal mondo ormai passato della storia del trasporto isolano non gioverebbe ad un vantaggio economico  legato al progresso tecnologico ormai indirizzato verso altri obiettivi.

Esse nacquero in momento storico particolare in cui l’invenzione delle macchine a vapore costituirono la svolta decisiva nello sviluppo delle vie di comunicazione. Pertanto furono importanti nel cammino del progresso sociale ed economico. Ma l’era del vapore è stata una tappa, la prima forse, per importanza, nel cammino dell’ umanità verso tecnologie più sofisticate  nel campo delle comunicazioni. Ad essa sono sopravvenute  altre tappe e non possiamo ancora dire che il loro numero sia ormai ultimato, poiché assistiamo ad un continuo progresso che sembra non avere fine.

Possiamo semplicemente attribuire un valore affettivo e di memoria a queste ormai vecchie e superate forme di trasporto, cercando di trarne un insegnamento ed una filosofia di vita pur sempre valida per il futuro.

Possiamo anche trarre degli insegnamenti dall’analisi storica di questo particolare momento del nostro paese relativamente al campo dei trasporti ed all’importanza che essi hanno avuto nello sviluppo della vita sociale ed anche del pensiero oltre che del commercio e della crescita culturale. Ma forse nulla do più. 

E’ fuor di dubbio comunque l’importanza avuta di questo fiorire di ferrovie secondarie all’indomani della proclamazione del Regno d’Italia dal punto di vista sociale ed industriale. Esso fu occasione di lavoro  per milioni di persone e di estrema utilità per il pendolarismo interno in un territorio, quale la Sicilia , privo di altri mezzi di comunicazione.

Purtroppo, se da un lato agevolò la costruzione di queste strade ferrate, la legge Baccarini influì moltissimo sulla scarsa qualità della loro realizzazione, creando i presupposti della loro dismissione. Infatti la leggerezza dell’armamento, la tortuosità dei percorsi, i forti tratti acclivi da superare, la stessa finalità legata solo alla produzione mineraria dello zolfo e l’assenza di tecnologie improntate al risparmio, non consentirono di superare limiti di velocità superiori a 25/30 Km/orari. Tale limite, fortemente penalizzante, se in quel particolare momento in cui si passava dalla trazione animale a quella del vapore nel campo dei trasporti poteva ritenersi soddisfacente, con il tempo si rivelò insufficiente ai bisogni moderni e non resse alla concorrenza dei  motori a scoppio su gomma.

Infatti la legge imponeva che tali strade ferrate nascessero in economia più assoluta, senza crearsi il problema dell’eventuale,  poi avvenuto,  progresso tecnologico. Il momento storico era quello di creare il maggior numero possibile di strade ferrate, senza tener conto delle eventuali esigenze future. Fu naturale, quindi la dismissione di queste ferrovie secondarie.

Il voler resuscitare oggi queste ferrovie è alquanto anacronistico ed antieconomico ed il desiderio di riesumarle è puramente utopistico. Non resta che la nostalgia di un periodo storico ormai passato e la poesia di un mondo primordiale e forse più ingenuo. Ciò non toglie che non si possa pensare a particolari linee dismesse con la mira di poterne trarre dei vantaggi in altri campi, come quello turistico e naturalistico. Mi riferisco in particolare alla linea Noto – Pachino a ridosso di Vindicari ed al tratto  Sortino – Ferla – Necropoli Pantalica della valle dell’Anapo .     

Per il resto, penso che oggi la rete stradale  ha sostituito molto efficacemente la rete delle vecchie ferrovie concesse e che la trazione a vapore è ormai superata dall’attuale tecnologia, che ha introdotto lo sfruttamento di altri tipi di energia, aprendo un capitolo di cui siamo ancora ai primi commi e di cui non riusciamo ancora prevederne gli sviluppi.

Parliamo pure delle vecchie vaporiere, diciamo pure quant’era bello scendere dal treno ed assistere agli sbuffi del vapore, quanto erano belle quelle vecchie vetture con i sedili in legno, quanto era romantico fare degli incontri durante i lunghi viaggi in treno e quanto era quasi piacevole annusare l’aria del fumo della vaporiera che talvolta sfiorava il finestrino aperto, ma dobbiamo alla fine convenire che arrivare in pochi minuti in una località, raggiungibile una volta in almeno un’ora è un vantaggio a cui non possiamo più rinunciare.  

 

 

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